Bogotá: 81 años proyectando el metro
Muchas ciudades grandes de América Latina tienen metro, menos Bogotá.
Buenos Aires lo inauguró en 1913,
Ciudad de México en 1967, Sao Paulo en 1974, Santiago de Chile en 1975, Río de
Janeiro en 1979, Caracas en 1983, Medellín el 1995, Lima en 2011 y Quito en
2022.
Cuando parecía que la primera línea
finalmente se haría (de hecho, ya está en construcción), una nueva discusión
entre políticos devolvió a los bogotanos en el tiempo.
Han pasado 81 años desde que se
hicieron los primeros estudios de un metro para la capital colombiana. Es el
rezago más grande de la región. Porque pasaron 23 años en Buenos Aires, 9 en
Ciudad de México, 21 en Caracas y Lima y 20 en Río de Janeiro entre la
presentación del primer estudio y la inauguración.
Lo de Bogotá es, por lo menos,
peculiar. Y lo que ocurre ahora sirve para entender lo que ha pasado antes.
La línea 1 del metro fue decidida y
contratada por el alcalde Enrique Peñalosa en 2016. Era un sistema elevado. Su
sucesora y ahora alcaldesa, Claudia López, siguió con ese plan e inició la
tarea pese a ser contradictora del elevado.
Ahora que la obra lleva 18% de
construcción, el nuevo presidente, Gustavo Petro —exalcalde de la capital,
viejo enemigo de Peñalosa y crítico del elevado—, decidió intervenir y hablar
con la empresa china contratada para ver si su viejo anhelo, hacerlo
subterráneo, es viable.
El 70% de los recursos destinados al
metro vienen del presupuesto nacional. El resto son recursos de Bogotá.
La discusión entre elevado y subterráneo tiene muchas aristas y argumentos. Los bogotanos —ese pequeño urbanista que muchos acá parecen tener dentro— los enuncian por estos días: Petro afirma que un elevado daña el patrimonio y fomenta la inseguridad; la oposición alega que es más caro y que cambiar el contrato afecta el precio y los tiempos.
El debate ha aumentado la
incertidumbre. Y eso tiene efectos, no solo sobre la construcción, sino en los
plazos y términos de los préstamos para financiar las obras. Incumplir lo
pautado con los chinos, encima, puede tener consecuencias legales y económicas.
Para aumentar la incertidumbre, este
año hay elecciones regionales en Colombia. Y la capital, con su enorme
electorado e influencia política, es la plaza más apetecida. El debate del
metro se da en clave electoral.
Mientras tanto esta metrópoli de 10
millones de habitantes sigue liderando rankings internacionales de los peores
tráficos del mundo.
¿Qué es,
entonces, lo que ha impedido por 81 años que Bogotá tenga un metro?
Los tres alcaldes más recientes de
Bogotá -Claudia López, Gustavo Petro y Enrique Peñalosa- son los últimos
protagonistas de esta larga historia.
"Cada vez
más caro e inviable"
Cuando se hizo el primer proyecto, en
1942, Bogotá tenía 400.000 habitantes, un sistema eficiente de tranvía y una
densidad poblacional promedio.
Pero luego los gobiernos, enfrascados en una lucha partidaria, modificaron el plan de desarrollo urbano varias veces y, con fines clientelistas más que urbanísticos, cambiaron el tranvía por los buses. La ciudad, al tiempo, recibió millones de desplazados por la violencia, convirtiéndose en una de las más densamente pobladas del mundo.
Bogotá es hoy una ciudad
particularmente segregada, donde, en términos generales, los ricos viven al
norte y los pobres al sur. La mayoría de la gente vive lejos de la mayoría de
los empleos. Millones deben viajar tres o cuatros horas al día para llegar al
trabajo.
En medio de la polémica, Petro y López
publicaron una foto anunciando el "Pacto de la Orinoquía" y una serie
de mesas técnicas y jurídicas para avanzar.
A medida que las densidades
poblacional y laboral generaron un embotellamiento urbano, la discusión sobre
el metro se fue politizando, convirtiéndose en un símbolo de alta sensibilidad.
"Haber tomado la decisión en 1942
habría sido muchísimo más fácil que ahora", dice Oscar Alfonso Roa, un
economista urbano. "Porque antes no existían los vericuetos
institucionales, ni la segregación socioespacial, ni la complejidad comercial y
financiera de ahora (…) Demorar la decisión solo ha hecho el proyecto más caro
y más inviable".
En estas ocho décadas el Estado ha
comisionado al menos tres estudios a entidades gubernamentales y siete a
empresas privadas del exterior. Todos plantearon sistemas y presupuestos
distintos. Todos crearon una esperanza que no generó obras, sino costos por
incumplimientos.
Los tranvías fueron remplazados por
buses desde los años 60 por razones clientelistas más que urbanísticas.
El antecedente
que complicó las cosas
Los expertos coindicen en que el metro
de Bogotá nunca estuvo tan cerca de hacerse como en la década de los 90, cuando
hubo consenso en un sistema y una forma de financiamiento.
Pero pasaron tres cosas: el país entró
en una dura crisis económica, un terremoto en la Zona Cafetera desvió los
esfuerzos del Estado y el metro de Medellín, que logró inaugurarse en 1995 tras
10 años de obstáculos, costó el doble de lo presupuestado.
"El metro de Medellín se gastó
más dinero del que debía y a partir de ese momento se creó una Ley de Metros
que impuso muchísimas restricciones para hacerlo", dice Valentina Montoya,
abogada experta en movilidad.
"En plena crisis y con esa ley
resultó más fácil hacer el Transmilenio, que era más barato y no exigía tantos
requerimientos", añade.
En ese momento, Enrique Peñalosa, un
declarado escéptico del metro y un férreo defensor de los autobuses de tránsito
rápido como el Transmilenio, administraba su primer periodo en la alcaldía de
Bogotá (1998-2001).
Los buses rojos
del Transmi, como se les conocen acá, se tomaron la ciudad
Medellín se jacta de ser la única
ciudad en Colombia con metro. Pero muchos olvidan que su construcción fue un
lío.
El viejo problema
de la autonomía
Durante toda su historia republicana
Colombia ha intentado organizar —para muchos sin éxito— la enorme diversidad de
su territorio. La discusión entre la necesidad de un Estado federalista o
centralista no quedó zanjada con las guerras civiles del siglo XIX ni con la
Constitución firmada en 1991, que quiso dar autonomía a las regiones.
"Después de la Constitución
quedamos con mucha autonomía municipal, pero poco presupuesto para grandes
obras", dice Darío Hidalgo, doctor en ingeniería del transporte.
Si Bogotá quiere metro, depende de la
nación. Y solo en contadas ocasiones, como en los 90, los dos gobiernos han
estado alineados.
Ahora, con Petro y López en el poder,
se desviaron los intereses y, como ha ocurrido antes, hay unas elecciones en el
horizonte.
Todas las ciudades tienen problemas de
movilidad. Pero lo de Bogotá parece especial.
"Las ventanas entre la elección
de presidente y alcalde son muy cortas (un promedio de dos años, sin reelección
inmediata) para ponerse de acuerdo y avanzar", señala Hidalgo. "Cada
alcalde y presidente quiere dejar su sello y reclamar el crédito".
Hidalgo recuerda la metáfora que usaba
para explicar todo esto el exalcalde de Bogotá Antanas Mockus, un matemático y
filósofo pionero en políticas de cultura ciudadana: "El miedo más grande
de un macho latinoamericano —solía decir— es criar hijos ajenos, y necesitamos
lo contrario: gente que pueda criar los hijos de otros".
La alcaldía de Bogotá es considerada
el segundo puesto más importante del país. Ha sido trampolín para dos
presidentes y cuatro candidatos presidenciales en los últimos 30 años.
Lograr que la obra de infraestructura
más emblemática de la capital finalmente se haga es el objetivo de cualquiera
que busque el poder en Colombia. Por eso todos intentan sacar crédito de ella.
Los expertos coinciden en que
Transmilenio es eficiente y fue barato, pero que no remplaza la necesidad de un
metro. Dos tercios de los bogotanos desaprueban el sistema.
Vericuetos
institucionales
Además de su tradición centralista,
Colombia tiene un viejo vínculo con las leyes. El Centro de Estudios de
Justicia de las Américas reporta que ningún país, solo Costa Rica, tiene tantos
abogados como este. Pocos sistemas judiciales tienen tantas altas cortes como
este: ocho.
En un país leguleyo, los colombianos
firmaron una Constitución garantista en 1991. El texto, quizá sin quererlo,
generó un Estado fragmentado, lleno de pequeñas entidades con poder, que
cuentan con pocos funcionarios y dependen de leyes y resoluciones que las hacen
inflexibles.
Y eso, señalan los expertos, ha
dificultado la ejecución del metro, sobre todo después de un escándalo de
corrupción que tumbó al alcalde de Bogotá en 2011. Todo estudio puede ser
demandado; todo proyecto debe pasar por enésimos filtros de veeduría. Vericuetos
legales y administrativos que la oposición usa, legítima y legalmente, para
entorpecer la gestión de quien gobierna.
Valentina Pellegrino, una antropóloga
que ha estudiado las instituciones colombianas, asegura: "La Constitución
del 91 generó una nueva idea de Estado y de rendición de cuentas que creó todas
estas instancias de veedurías".
En materia de transporte, solo en
Bogotá hay al menos nueve entidades que ejercen control de manera relativamente
autónoma. Su articulación está sujeta a lógicas particulares de poder y
presupuesto. Coordinar eso es, como dicen los colombianos, un "chicharrón".
"No tenemos metro porque Bogotá
—y Colombia— está llena de cobardes", dice Carlos Felipe Pardo, un
psicólogo experto en movilidad. "Calculamos en exceso los riesgos de
comprar algo. Esa cobardía se complementa con el riesgo más triste de la
posibilidad de corrupción, y del miedo a los sobrecostos".
Ha habido políticos que no han querido
tomar la decisión del metro. Otros que han querido entorpecer la decisión de
quienes la tomaron.
Ante la falta de resultados —dice
Pellegrino— estudios, demandas y resoluciones: "Es como si lo importante
fuera hacer la receta, no la comida (…) En Colombia tú exiges resultados y el
Estado te da estudios y documentos".
En muchas instancias del Estado
colombiano se sobrediagnostican los problemas como una manera de resolverlos,
dice Pellegrino, basada en estudios académicos.
"Y eso es también lo que pasa con
el metro de Bogotá, con la diferencia de que acá ha sido más visible, porque
todos hemos visto esta pelea entre los estudios de uno y los estudios del
otro".
Estudios, resoluciones y demandas que sirven a quienes no quieren criar hijos ajenos.
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